Contrariamente a lo que muchos podamos pensar, el coche eléctrico se inventó mucho antes que los vehículos de combustión. Concretamente, el primer intento de coche eléctrico apareció hacia 1835. A finales del siglo XIX, se «descubrió» que el petróleo era una forma mucho mejor para mover el mundo, y una vez entrados al siglo XX, el coche eléctrico pasó a un segundo plano hasta desaparecer.

La supremacía del petróleo en la sociedad del consumo permaneció invulnerable hasta que, a finales de los 90, una serie de fabricantes empezaron a mostrar sus intenciones de «electrificar» el parque automovilístico mundial. Uno de estos fabricantes era General Motors, que cobró un gran protagonismo gracias al EV-1 que, curiosamente, fue retirado del mercado pocos años después, junto los vehículos de otras marcas como el Toyota RAV-4 eléctrico.

Éstos coches fueron los protagonistas del documental «Who killed the electric car?«, cuyo director está ultimando la preparación de su segundo trabajo, «Revenge of the electric car«, que se estrenará dentro de pocos meses. En este último documental, ya tienen su hueco coches revolucionarios como el Chevrolet Volt, un vehículo eléctrico de autonomía extendida que, sin duda, sí es el futuro, al menos a corto plazo.

Valorando aspectos como la contaminación en las ciudades y en el mundo entero, la inestabilidad política en los países propietarios de las grandes reservas de petróleo y la subida del precio del combustible, queda patente la necesidad de cambiar la dependencia del oro negro por algo más eficiente, menos contaminante y más barato.

En los últimos tres años, en todos los salones del automóvil celebrados en cualquier parte del mundo, tenían un hueco los coches eléctricos. Cada marca presentaba su propuesta, incluso nuevos fabricantes se aventuran a entrar en el mercado directamente con vehículos propulsados por electricidad.

Pero el coche eléctrico no es el futuro. Hay muchos motivos, y realmente es difícil ordenarlos. Analizando los coches para particulares, partimos de las limitaciones que supone adquirir uno. Los vehículos eléctricos que se presentan actualmente, y los que ya están a la venta, son pequeños. Están pensados para moverse por ámbitos urbanos, y son alérgicos a cualquier vía en la que el límite de velocidad sea superior a los 80 km/h. El principal motivo es la autonomía de las baterías: son ideales para los trayectos diarios en ciudad, pero no es posible recorrer largas distancias y tener que parar 8 horas cada 100 km para recargar las baterías. Eso sería dar un paso atrás en cuanto a movilidad.

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Y aquí ya cobra protagonismo el precio. El coste medio de un vehículo eléctrico actual es de unos 30.000 euros, y, como es lógico, nadie en su sano juicio, está dispuesto a gastarse este dinero en un coche que apenas puede salir de la ciudad. Los motivos de este precio tan elevado son varios: en primer lugar, las baterías encarecen muchísimo el coche (por ejemplo, en el Hyundai i10 iBlue, solamente las baterías ya cuestan 10.000 euros, más que el coche de serie sin ellas), y en segundo lugar, al ser coches de producción limitada, su coste de fabricación es mayor.

Si el mercado de los coches eléctricos evoluciona, el problema de la producción en serie se puede solucionar. Si el mercado de las baterías de coches eléctricos evoluciona, el problema del coste de éstas se puede solucionar. Pero habría otro impedimento. Cada fabricante fabrica sus propias baterías, de modo que es imposible implantar iniciativas de intercambio de baterías, como la que ya lleva a cabo Renault: construcción de electrolineras, en las que cada propietario cambia sus baterías descargadas por unas de cargadas y se va. Si cada fabricante va a su bola, será imposible hacer que los coches eléctricos realicen largos trayectos. Ésta es la clave para el desarrollo del coche eléctrico. Y los fabricantes deberían planteárselo seriamente.

Por último, existe otro problema con la infraestructura. Si queremos sustituir el parque automovilístico actual por coches eléctricos, habrá que instalar puntos de recarga en todas las aceras y aparcamientos de todas las ciudades, y áreas de servicio… El coste de instalación de dicha red es muy alto, y es otro de los motivos por los que no se impulsa todavía más el coche eléctrico.

Una vez se instalara esta infraestructura, tenemos otro problema con el tipo de carga. Actualmente, hay tres tipos de tomas; cada fabricante usa la que más le conviene. Habría que estandarizarlo, aunque éste no es un problema que sea imprescindible solucionar cuanto antes mejor.

Una tecnología que ahora se empieza a aplicar en teléfonos móviles y otros dispositivos, es la de la recarga «a distancia», que permite recargar la batería de dichos aparatos simplemente situándolos encima de una especie de alfombra. Esta invento se podría extrapolar a las ciudades y áreas de servicio, de modo que permita recargar las baterías de los coches eléctricos estando parados en semáforos y párkings o, si la tecnología lo permite, recargar las baterías incluso en marcha.

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Hasta que este tipo de proyectos no prosperen, habrá que impulsar otro tipo de energías. La que ya lleva unos cuantos años en estudio es la tecnología de los vehículos propulsados por hidrógeno y que llevan pila de combustible. Su rendimiento es equivalente al de un coche de prestaciones similares pero con motor de gasolina. Pero volvemos de nuevo tres párrafos atrás: en 2009 había solamente tres gasolineras en España que permitieran repostar hidrógeno. Durante la presentación en 2006 del BMW Hydrogen 7 , la marca bávara aseguró que costaría 50.000 millones de euros adaptar todas las gasolineras españolas al hidrógeno. Y si actualmente el gobierno recorta de donde sea, difícilmente podremos ver esta adaptación, al menos a corto plazo.

La otra son los vehículos eléctricos de autonomía extendida. El más famoso es el Chevrolet Volt, y su hermano europeo el Opel Ampera. Son coches eléctricos que equipan un pequeño motor de gasolina, encargado de recargar las baterías cuando su nivel de carga sea bajo. Con esta tecnología se pueden hacer más de 500 kilómetros con una sola carga.

Estos últimos vehículos son la solución ideal a la dependencia del petróleo, hasta que no se solucionen las numerosas contradicciones que plantea la proliferación del coche eléctrico.

Muchos gobiernos quieren prohibir la circulación de vehículos diésel en las ciudades, o incluso la de cualquier coche con motor térmico. Y ésta no es la solución. Si realmente se quiere eliminar la contaminación, o al menos reducirla sustancialmente, deberíamos sustituir los vehículos que se mueven exclusivamente por ciudad por coches eléctricos. Taxis, furgonetas, camiones, autobuses y autocares son los culpables de la contaminación en ciudades. Con soluciones como ésta, no solamente conseguiremos reducir la polución notablemente, sino que permitirá empezar a introducir los coches eléctricos en los ámbitos urbanos y hará que los ciudadanos se familiaricen algo más con esta nueva tecnología.

En definitiva: antes de sustituir el parque automovilístico entero por coches eléctricos, debería haber una primera fase en la que se sustituyan los vehículos urbanos, paso que permitirá, además, reducir la contaminación.

Y antes de acabar, me gustaría decir que si yo tuviera el dinero para comprar un coche eléctrico como segundo coche, lo haría. Acabamos con una pregunta que seguramente el gobierno no querrá contestar: ¿Me multarán si circulo a 120 km/h por la autopista con un Tesla Roadster?